该公司的C919大型客机不久将开始飞行试验。
国用于挑战空客A320和波音737的C919大型客机定于今年晚些时候进行首次试飞。由中国商用飞机有限责任公司（以下简称中国商飞）建造的这种双引擎客机于去年11月在上海举行了总装下线仪式。但即便今年的试飞进展顺利，也不要期待能很快登上C919客机。事实上，如果你住在欧洲或美国，甚至不可能在当地机场看到C919。
虽然C919由中国自主研制，但它并非完全是中国制造的。中国商飞使用了许多与波音737和空客A320相同的欧美部件，其中包括霍尼韦尔的飞控系统、派克宇航的液压设备和利勃海尔的起落架。但像波音和空客一样，中国商飞要负责确保所有这些系统以及许多其他系统可以更加顺畅地协同运行。而这并不是个简单的工作：中国的ARJ21支线喷气式飞机项目于2002年启动，因系统集成问题而一再推迟，今年才将大规模地投入商业运营，比项目原先计划的时间晚了8年。
中国商飞的副总经理兼C919总设计师吴光辉说，公司的确认识到系统集成是一项关键挑战，这也是中国商飞在2014年建造功能完善的“铁鸟”试验台的原因。这架原型机停放在上海飞机设计研究院，用来测试各子系统和可移除部件，包括起落架、方向舵、水平尾翼、升降舵、缝翼、襟翼、副翼和扰流板。
像骄傲的家长一样，吴光辉不住地称赞飞机的优点：“飞机利用了国内外最好的资源，并按照国际标准设计和制造。”但还是可能出现意外。有时，只有在产品推出后才能发现飞机超重了，就像波音787那样。而中国商飞制造的首批ARJ21飞机也超出了预期重量，公司不得不联络供应商，设法减重。
重量是非常关键的因素，因为飞机越重，耗油量越大。对航空公司而言，当然是越省油越好，因此，如果C919太重，那么销售前景就不会乐观。
目前大部分C919订单来自中国的国有企业，另外还有美国通用电气金融航空服务公司（GECAS）。GECAS的姊妹公司GE航空集团拥有CFM国际50%的股份。CFM国际作为C919项目的唯一发动机供应商，为C919提供CFM LEAP-1C发动机。
当C919项目在2008年启动时，中国商飞希望采用LEAP发动机，使C919能比A320和737NG（它们采用早期比较耗油的CFM56发动机）更省油。但之后，空客公司和波音公司推出了A320neo和737 MAX，这两者都搭载了LEAP发动机，从而弱化了C919的竞争优势。
到目前为止，中国的飞机制造商研发的商用飞机，尚没有一台得到美国联邦航空管理局（FAA）或欧洲航空安全局（EASA）的认证。这种魔咒不太可能因C919而结束，因为FAA和EASA均未参与该飞机的设计和建造。为了获得此类认证，公司通常需要从一开始就允许相关监管机构参与进来。而如果没有FAA和EASA认证，中国商飞的海外销售活动几乎不可能成功。
中国银行的飞机租赁公司中银航空租赁公司（BOC航空）的技术总监休?纽曼（Hugh Newman）指出了短期内C919不可能在中国以外出现的另一个原因：“他们没有国际客户支持网络。空客公司和波音公司花了几十年来发展这一网络，这一过程不可能在几年内就被复制。”
澳大利亚航空中心的高级分析师威尔?霍顿（Will Horton）说，除了本土市场，中国商飞C919的销售对象局限在那些与中国有紧密联系的发展中国家。他指出：“也有外国运营商购买中国本土的其他飞机（如西飞MA60涡桨飞机），那也是作为更广泛的经济和政治计划的一部分。”
所以，如果你是一名航空旅行爱好者，希望尝试每一种客机，那么你可能需要买张飞往中国的机票，乘坐非C919的航班先到达中国，然后再去体验C919的空中飞行。
作者：Leithen Francis