蓄势待发：新讴歌NSX将500马力的双涡轮增压V6发动机纵向安装在车身中央，以实现最优操控。气缸的75度夹角可以使发动机更扁平，实现了重心在同级别车中最低。座位后面有一个T形锂离子电池，可为3台电动机提供1千瓦时的电量。其中一对电动机为前轮提供动力并实现前轮转向。下页下图中，NSX的首席工程师泰德•克劳斯驾驶NSX跑了一圈。
全新的设计：本田位于俄亥俄州的性能车制造中心是全新建造的，其打造的NSX也是如此。烧蚀铸造利用水将砂从模具喷出，快速冷却熔融铝，形成更坚固的微观结构，以实现卓越的碰撞性能。8台机器人在铝制立体框架上打了860个焊接点。无线扭矩扳手记录每一个螺栓拧紧力的设定。这个小型工厂只需要100名技术人员即可完成NSX的组装、喷漆以及质量监控。
一，二，嗖……等我数到三时，配备自动弹射控制的讴歌NSX已经从静止加速到每小时60英里。通常来说，汽车在加利福尼亚斯尔默尔赛道上实现漂移之后，赛道上会留下两种印记：车轮滑转留下的痕迹和轮胎冒烟的现象；但这次没有一丝痕迹。哦，有好戏看了，不过发生的一切都隐藏在这款讴歌的动感外壳之下。
这款讴歌属于插电式混合动力车，是部分电机驱动的先锋车型，正在改变性能车的确切定义。无论在展厅内还是赛道上，留给纯汽油发动机的时间都不多了。无论是混合动力还是纯电动汽车，这种电池动力汽车都在日渐缩小与汽油车的差距。在受到高度监管的未来，这可能是你能够买到的唯一一种跑车，而通向这样一个世界的梦幻之旅似乎在以惊人的速度前进。
回顾1990年，初代讴歌NSX挑战了对“超级跑车应该是什么样子”的每一种设想。本田以生产安全、经济、超可靠的汽车而闻名，讴歌是其旗下的豪华汽车品牌。NSX把这些实际优点与意大利宾尼法利纳公司设计的华丽轻量化车身相结合。NSX中置排量仅为3升的V6发动机，输出功率可达200千瓦（270马力）。讴歌车身材质采用了比法拉利、兰博基尼、保时捷车身更轻的铝，成本低得令人震惊，只有6万美元，仅是其竞争对手价格的零头，再一次颠覆了人们的预期。而NSX最关键的杀手锏竟是，在发布前请当时迈凯轮-本田车队的巴西F1巨星埃尔顿?塞纳（Ayrton Senna）帮助调校NSX的悬挂和性能。
顷刻间，法拉利及其他跑车品牌被迫收起了它们对技术和质量的自满。NSX在操纵性和日常驾驶性能上击败了法拉利348以及几乎所有其他竞争对手。
所以当本田在2011年开发新款NSX时，这款新汽车需要满足的期待实在太多了。奇怪的是，本田的工程师们原本计划给这款新跑车搭载来自奥德赛的性能平平的V6发动机。难怪这个项目中途夭折了。为了配得上这个传奇的名字，NSX的继任车型必须是“日常超级跑车”，并且要在技术上进行革新。被任命为NSX全球研发团队（如今团队成员皆来自俄亥俄州，而不是日本）带头人的泰德?克劳斯（Ted Klaus）知道，电力才是解决方法，电力不仅仅能作为汽车的动力，还可以对操控做文章。
“我们花了很多年的时间来研究如何提供协助车辆左右转向的驱动力。”克劳斯回忆说，“我们自问：如果能把新兴混合电动技术和偏航控制技术（即转向）结合，会怎么样呢？这有可能吗？”
答案是肯定的。但密切合作的NSX团队仍花了3年多的时间，在越来越多的媒体和车迷的质疑声中，从零开始实现了这个充满野心的设计：混合动力超级跑车，这种跑车可以将电能转化为机械控制，不仅能产生强力高效的驱动并实现再生制动，还能辅助车辆转向和增加稳定性。
巧的是，当时保时捷也在开发一款类似的混合动力全轮驱动跑车，即918 Spyder；其价格将到达令人难以置信的84.5万美元。而我在棕榈泉附近测试的2017款NSX的价格仅为15.78万美元。
与保时捷采用一个电动机驱动两个前轮不同的是，这款讴歌采用两个内藏玄机的电动机，即所谓的双电机单元。这令人眼花缭乱的复杂双电机组合通过行星齿轮组进行介导，形成高达27千瓦（36马力）的功率和73牛米的扭矩，并可按需分配给任一前轮。这是真正的扭矩矢量分配，能够独立地使任一前轮加速或减速，帮助该车迅速劈弯。容量约为1千瓦时的锂离子电池被小心地置于驾驶员和乘客后面，采用快速充放电设计，使得该车可以随时随地释放电力。使用更大的电池可能会增加全电行驶里程，但这可能会以牺牲重量和最终性能为代价。
司机转动方向盘的瞬间，传感器对汽车的控制进行采样，然后相关软件处理数据仅用10至20毫秒。克劳斯说，电气系统把输入信号转换成转向反应的时间约为50毫秒。是的，就是这么快。当发动机转速在0～2000转/分的时候，电动机提供全部的瞬时扭矩；2000转/分是个临界点，超过这个转速后，由汽油发动机提供大部分推动力。电动机在车速高达200公里/小时的时候仍能提供驱动力，并可在达到极速300公里/小时的时候辅助车辆转向。
为了给后轮提供动力，本田研制了一台不同于以往任何一款产品的全新3.5升竞速V6发动机。气缸之间呈75度角，降低了重心，在业内典型的60度角V6发动机中独树一帜。这台发动机功率为373千瓦（500马力），扭矩为550牛米。第3台牵引电动机被放置在发动机的曲轴和九速双离合自动变速箱之间，功率为35千瓦，扭矩为148牛米。该电动机甚至能在换挡导致引擎转速下降时增加动力，以使换挡更顺畅。
综上所述，NSX的功率为427千瓦（573马力），扭矩为633牛米，与搭载V10发动机的纯油驱动超级跑车奥迪R8相当，而V10有更多的气缸，且油耗更高。
那么NSX的驾驶体验如何呢？为了找到答案，我在斯尔默尔俱乐部蜿蜒的赛道上驾车追逐着“印第车赛”车手格瑞艾姆?拉霍尔（Graham Rahal）。是时候把NSX从安静模式中唤醒了。安静模式只适合周日开着它去教堂的时候用，该模式优先使用电机驱动，突出了那些属于本田的平稳风格。我直接越过运动升级（Sport Plus）模式，将车切换成赛道（Track）模式，这款车摇身一变，成为了咆哮的公路巨兽，让你觉得物有所值。这款车提供了4种性能模式供驾驶者选择，切换模式后发动机声音也会改变，最大可以相差25分贝。声浪通过副驾驶头部后面的管道涌入驾驶舱。
这种阴阳平衡的品质在该车上随处可见。你可能会说，它太过追求成为一款适合日常驾驶的本田车，将那些真正厉害的东西掩藏在外壳下。那些豪掷6位数买一辆轰鸣的兰博基尼的豪车车主，什么时候开始喜欢低调了？
事实上，我第一次驾驶这款车的时候，也曾怀疑它到底称不称得上是超级跑车。轮胎的抓地力强劲，但转向感觉有点像机器人。涡轮增压发动机发出轻微的嘶嘶声，而V6发动机本身的声音听起来也很温柔，没有一点进攻性。当车速表显示我们在高速前进时，感觉也不明显，并没有风驰电掣的速度感。
无论是街上的普通汽车，还是顶尖的F1赛车，亦或是全电动E级方程式FE赛车，纯粹论者都已经怨声四起，说这些车过于安静：电力驱动导致发动机的尖啸消失，使得100多年来震撼车手和观众肺腑的发动机轰鸣变得寡淡如水。
克劳斯表示：“我要说的是，电动车情怀是一个热门话题。电力驱动会使你在精神上感到震撼，却失去了车辆震动的刺激，我认同这种说法。”
他说，即使是职业赛车手也不喜欢总是让人感到刺激的赛车，因为那种赛车需要车手不断做出纠正，而且会给他们造成精神和身体上的双重压力。“那种汽车给人造成如此巨大的压力，以至于人们无法让汽车发挥出最高性能。”他说，“电动超级跑车可以让你体验更多不同的感受，安静时像温顺的绵羊，狂野时如同赛道上的猛兽。”
虽然NSX这样的汽车可能永远不会发出配备V10发动机的兰博基尼的那种呼啸声，但至少也可以像宝马i8那样发出形同假唱的人工合成声音。当然，这款讴歌也不会像60年代的肌肉车一样疯狂消耗无铅汽油。经美国环境保护署认证，NSX的百公里油耗为11.2升，对于可以同法拉利458、兰博基尼飓风、保时捷911 Turbo等一较高下的超级跑车来说，这一点是值得称道的。
本田NSX团队给自己设定的另一个崇高的目标，就是创造出世界上最安全的超级跑车。克劳斯和他的团队认为，NSX明显比其竞争对手的安全性更高。也许它的外观不够性感，但这款车的安全设计已经接近极限，可能会挽救车内司机的生命。
研究团队还开发了众多防故障装置，以保证性能的稳定性和可靠性。
“我们用了几年的时间来强化系统，以达到我们对可靠性的高标准。如果有人做出异常或菜鸟式操作，车辆的安全性能可以媲美雅阁和思域。”克劳斯说，“在速度高达300公里/小时，即加速度超过1g时，我们不得不让其按照驾驶员的操作进行加速、刹车和转向。但如果出现电力和机械故障，会确保不会对驾驶员和周围的人造成意外。”
尽管满是集成系统和电子监控，这款讴歌给人的感觉仍是一部浑然天成的迷人跑车。大胆尝试的制动力模拟器就是一个鲜明的例子：所有的超级跑车都会疾驰，而NSX的特别之处在于如何停下来。
问题是，混合动力汽车若想节约燃料，就必须实现再生式刹车：在制动过程中，电力发动机还必须可以作为发电机，将动能转换成电能，储存在电池中。但这往往会让人觉得刹车有一种非线性的感觉，踩下去犹如踩在土豆泥上一般软绵绵的。
“我们需要在人机工程方面进行突破。”克劳斯说，“驾驶者想要感受到多大的阻力？我们如何把这种力跟减速值联系起来呢？”
解决方法就是通过单独的液压回路来模拟制动踏板的自然感觉。踩下制动器时，电动机会改变踏板的阻力，但该系统中的液压流体并没有产生真正的制动力。实际上，脚部的指令经过电子转化，激活另一个单独液压回路来进行制动。结果就是，无论是在城市还是在赛道上行驶，在混合动力汽车当中，这都可能是目前最自然、最具备线性感觉的刹车了。
“研发之初，这种刹车的脚感极差，”克劳斯说，“我们经历了许多未眠之夜，研究这种系统为何让人感觉不自然。”
本田公司全力以赴的一贯作风也扩展到了制造上。1982年，本田在俄亥俄州研发出了第一台美式雅阁。如今，在同一个地方，NSX已经出现在展品工厂——性能车制造中心（PMC）的生产线上。
带领PMC开发团队的工程师克莱门特·苏扎（Clement D’Souza）表示，本田为了制定工艺基准，访问了大约几十个不同的工厂，其中包括法拉利、迈凯轮、保时捷，最终采用了F1车队的标准。这条严谨的小型装配线上，有十几个正在申请专利的NSX工艺，其中包括世界上首次在汽车行业使用的烧蚀铸造：铝制立体框架零件的砂模是可溶解的，用水溶解粘结剂并冲走砂粒，具有使新凝固的金属快速冷却的优点。这种方法可以形成更坚固的微观结构，让更轻、更薄的铸件具有卓越的碰撞吸能能力。立体框架底盘大量使用铝材料，再加上碳纤维地板和混合材料车身（主要是铝以及模压成型复合材料），不输同一级别的任何对手。讴歌宣称其底盘刚性比竞争对手更高，重心是同级别最低——这样可以提升操控性。
本田最大的发动机厂坐落在俄亥俄州安娜村，技术人员手工组装NSX新型V6发动机，并把发动机与变速箱和后轮驱动电机相匹配。虽然本田公司每天只完成约8台NSX发动机，但这些技术现在可以被用到公司的其他车型上。克劳斯指出，NSX全轮驱动的混合动力技术元素已经被应用在MDX越界车和RLX轿车等其他经济车型上。
对于A类驾驶者，只需要转几下性能旋钮，就能体验工程师在这款车上所付出的全部努力。在斯尔默尔俱乐部赛道上启动赛道模式，可以明显感觉到NSX从温顺的羔羊变成了凶猛的怪兽，冲入弯道并在出弯时甩尾。断开电子控制，这辆讴歌又好似突然变成了诱人的意大利跑车，但其安全性无疑还是像原来的NSX一样，比意大利跑车更加稳固可靠。
我驱车离开赛道，开往艾迪尔怀尔德镇，汽车沿着圣哈辛托山两侧疾驰。讴歌从一个弯道冲入另一个弯道。我在公共道路上把车速度提到自己敢开的最大速度，让电力驱动的前轮带动车子在弯道上不断转弯。3个一组的电动机填补了涡轮增压发动机的动力间隙，通过澎湃的动力弥补了涡轮迟滞，并实现了顺滑的换挡。实际上，NSX在运动模式下的速度最快能达到100公里/小时。在这种模式下，电脑命令允许电机消耗更多电量，因为道路驾驶时的频繁刹车能给电池充电。这款车功率稳定，管道中发出的轰鸣声让你差点相信是自然吸气V8发动机在身后咆哮。
这款讴歌转弯时带有意大利式的灵气，其可变比转向系统会悄悄介入，只是转向时路面信息传递到司机手上的效果不是特别好。这肯定是由于其电气系统的过滤效果造成的。每个车轮处安装的超大可变范围的磁阻尼器可以加强或减弱车辆的震动，使NSX紧贴地面。也许这台讴歌是有生命的，它的生命就掩藏在光滑铝制外壳和层层技术之下。
NSX这样的汽车对未来的性能车有何意义，更具体地说，对未来的电力驱动有什么意义？
尽管美国燃料价格低廉，世界各地的SUV销售火爆，但是除特斯拉之外的电动车市场异常冷清，大小制造商依然在向混合动力汽车投入大量资源。除了通用和迈凯伦，很多公司都专注于驾驶乐趣，而不仅仅是燃油效率。
这种状况和特斯拉有关。2008年，特斯拉跑车颠覆了电动汽车当时高尔夫球车般的老套样式。影响同样重要的是，新的排放和燃油经济性法规迫使汽车制造商加入电动汽车行业。
宝马或许是灵光一闪，突然就改变了其备受瞩目的i Division路线：放弃研制电动汽车，转攻无人驾驶汽车。对于定于2021年面世的下一款全新电动汽车——iNext，突然之间，宝马除了宣传这款车的电力驱动特点外，还开始大肆宣传其自动驾驶功能。
不过法拉利已经承诺，新车型要么是混合动力，要么是涡轮增压，或是二者兼具。迈凯轮的赛道22项目的目标是到2022年，实现一半车型为电动汽车，包括潜在的全电动版本——P1超级跑车。保时捷公司基于著名的Mission E概念，正在准备开发电动轿车。
在性能汽车里，电力是否将完全取代旧式内燃机目前还没有定论。但克劳斯相信，电力将很快成为一股不可阻挡的力量。他说：“电力驱动前景光明，是大势所趋。”
蓄势待发：新讴歌NSX将500马力的双涡轮增压V6发动机（左图）纵向安装在车身中央，以实现最优操控。气缸的75度夹角可以使发动机更扁平，实现了重心在同级别车中最低。座位后面（下页上图）有一个T形锂离子电池，可为3台电动机提供1千瓦时的电量。其中一对电动机为前轮提供动力并实现前轮转向。下页下图中，NSX的首席工程师泰德?克劳斯驾驶NSX跑了一圈。
全新的设计：本田位于俄亥俄州的性能车制造中心是全新建造的，其打造的NSX也是如此。烧蚀铸造利用水将砂从模具喷出，快速冷却熔融铝，形成更坚固的微观结构，以实现卓越的碰撞性能。8台机器人在铝制立体框架上打了860个焊接点。无线扭矩扳手记录每一个螺栓拧紧力的设定。这个小型工厂只需要100名技术人员即可完成NSX的组装、喷漆以及质量监控。
作者：Lawrence Ulrich